Auto_EX

랜드로버의 플래그십 레이지로버 4세대 모델을 시승했다. 세계 최초로 100% 알루미늄 모노코크 차체를 적용해 최대 420kg을 감량한 것과 랜드로버의 아이콘인 터레인 리스폰스가 2세대로 진화한 것이 포인트다. 온 로드, 오프로드 주행성을 모두 향상시키면서 '사막 위의 롤스로이스'라는 명성에 걸맞는 쾌적성도 장기이다. 랜드로버 레인지로버 보그 5.0수퍼차저의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

SUV의 역사는 2차 세계 대전 이후에 시작됐다. 전쟁터에서 태어난 모델인 만큼 험로 주파성이 우선이나 최근에는 크로스오버로 발전하며 세단형과 같은 성격의 모델이 되었다. 거기에 다목적성을 표방한 것이 현대적 SUV의 컨셉이다.

랜드로버는 그런 트렌드를 따르면서도 '정통 오프로더'라는 이미지를 고수하고 있다. 현 시점에서 이런 성격의 모델은 짚 랭글러와 메르세데스 벤츠 G클래스 정도다.

초대 레인지로버의 컨셉은 높은 오프로드로서의 성능과 럭셔리카의 쾌적성을 겸비하는 것이었다. 그래서 표방한 것이 '사막 위의 롤스로이스'다. 이 후 디스커버리와 프리랜더, 레인지로버 스포츠, 레인지로버 이보크 등으로 라인업을 확대시켜 왔다. 그리고 랜드로버의 정통성을 유지하고 있는 디펜더까지 6개의 모델이 라인업되어 있다. 다른 글로벌 플레이어들에 비해 많지 않은 구성이기 때문에 판매도 한계가 있다.

이런 브랜드를 우리는 니치 브랜드라고 한다. 니치 브랜드는 규모의 경제를 충족시키지 못해 자력으로 생존할 수 없다는 것이 21세기 자동차산업의 정의이다. 랜드로버는 포드 산하로 넘어갔을 때는 재규어와 함께 하락세를 계속했었다. 그러나 2007년 타타로 경영권이 넘어가면서 상황은 달라지기 시작했다.

2012년에는 재규어 랜드로버의 판매대수가 2011년 대비 30% 증가한 35만 7,773대로 사상 최고를 기록했다. 재규어의 판매가 7만대에 미치지 못하는 점을 감안하면 대부분의 증가는 랜드로버가 만든 실적이다.

2013년에도 상승세는 지속되고 있다. 상반기 14% 증가한 21만대 190대를 팔았다. 재규어랜드로버는 중국을 위시해 대부분의 지역에서 판매가 상승했다. 특히 아시아 태평양 지역은 26%가 올랐다. 재규어랜드로버는 주요 시장에서 두 자리 수로 판매가 뛰었다. 영국과 중국은 각각 16%, 북미는 13%, 아시아 태평양은 26%, 유럽은 6% 상승했다. 뉴 레인지로버의 경우 데뷔 후 짧은 기간에 2만 2,000대가 판매되는 실적을 거뒀다.

이런 상승세는 무엇보다 프리미엄 마인드로의 회귀가 우선이라고 할 수 있다. 포드자동차는 양산차 메이커로 비용저감을 최우선으로 하는 차만들기에는 역사와 전통이 있다. 하지만 GM과 마찬가지 프리미엄 브랜드를 키우기에는 자세가 되어 있지 않았다.

재규어랜드로버의 모 회사인 타타 그룹의 총 지휘자 나탄 타타 회장은 달랐다. 그는 재규어 랜드로버의 인수를 결정한 이후 방향성에 대한 질문에 단호한 자세를 보였다. 재규어와 랜드로버는 영국회사이고 그동안 쌓아온 역사와 전통을 훼손시키지 않겠다는 것이었다. 그는 무엇보다 브랜드의 강한 독창성을 지키는데 힘을 쓸 것이라며 어떤 형태로든지 어설픈 태도로 브랜드 이미지를 손상시키는 일을 하지 않겠다고 말했다. 특히 재규어와 랜드로버는 이미 글로벌 시장에서 독특한 입지를 구축하고 있는 브랜드로 누가 경영을 맡더라고 살려 내 활성화시켜야 한다고 강조했다.

똑 같은 브랜드도 어떤 마인드로 접근하느냐에 따라 흥망성쇄가 다르다는 것을 잘 보여 주는 대목이다. 4세대 레인지로버도 그런 프리미엄 마인드가 차만들기에 얼마나 영향을 미치는지를 보여 주고 있다.

Exterior

Don't Change it, just make it better. 변화가 아니라 진화라는 얘기이다. 포르쉐나 미니 등이 그렇듯이 아이덴티티가 강한 모델들의 변화는 극적이지 않다. 스타일링 익스테리어와 인테리어 디자인은 표면적인 디테일로 진화를 표현한다. 4세대 레인지로버도 그렇다.

차체 크기 변화가 우선이다. 전장×전폭×전고가 5,000×2,073×1,835mm, 휠 베이스 2,920mm. 랜드로버측의 발표로는 전장이 35mm길고 전폭이 30mm 넓으며、전고가 15mm 낮아졌다고 한다. 2011년 시승했던 4.4리터 TD의 크기가 4,972×2,034×1,877mm, 휠 베이스 2,880mm이었으므로 약간씩의 차이가 있다. 그것은 수치를 환산할 때의 차이 등으로 인한 것이다.

그렇게 해서 "우아한 프로포션과 순수한 외관을 만드는데 성공했다."는 것이 랜드로버측의 주장이다. 그들의 DNA를 유지하면서 랜드로버식의 아름다움을 추구했다는 얘기이다. 크렘셀(조개 껍질) 보닛, 프론트 도어 주변의 공기 배출구, 윈도우가 커버되어 뒤로 각을 준 D필러 등의 문법은 그대로다. 디테일에 변화를 주었다. 라디에이터 그릴의 디자인, 헤드램프의 형상, 범퍼 좌우의 공기 흡입구, 그 아래 안개등을 좌우에 위치시켰다. 주변의 라인을 추가해 차체가 더 넓어 보이도록 했다.

측면에서는 공기저항을 낮추기 위해 전고를 낮추고 A필러가 좀 더 누웠지만 레인지로버를 자주 접해 보지 않은 사람들에게는 보이지 않을 수 있는 내용이다. 앞뒤 램프를 잇는 캐릭터 라인은 그대로이지만 어깨가 좀 더 올라갔다. 그린하우스의 비율이 줄었다는 얘기이다. 오프로더로서의 강한 성격을 표방하는 모델로서는 적지 않은 변화다. 앞뒤 오버행이 짧아진 것은 오프로더에서 접근각과 이탈각을 키우기 위한 것으로 보인다.

리어에서는 위로 열리는 리어 도어와 아래쪽으로 열리는 해치 등이 2분할 방식인 것은 그대로이다. 전동식 조작 버튼이 추가됐다. 테일 램프와 범퍼의 디자인의 변화로 세련미를 살리려 하고 있다.

SUV 최초로 완전 알루미늄 차체를 채용한 내용은 혁신적이다. 강철 차체 대비 39% 가벼워졌다. 그것만으로 180kg 정도 차이가 난다. 알루미늄과 마그네슘 소재를 다용한 것이 포인트다. 위로 올리는 테일게이트 패널의 SMC(Seat Molding Compound)를 플라스틱화하고 경량 고강성 스틸 시트의 채용 등에 의해 또 120kg을 경량화했다. 그렇게 해서 모노코크화된 차체만으로 300kg이 가벼워졌다. 엔진 등을 포함해 최대 420kg 경량화를 실현했다. 선대 모델 대비 평균 20% 가벼워진 것이다. 이는 파워 증강과 운동성능 향상에 그만큼 기여한다. 알루미늄 부품은 용접이 아닌 셀프 피싱 리벳 방식으로 접합했다. 구조용 접착재를 도포한 위에 3400개의 리벳을 사용하고 있다.

Interior

인테리어는 요트에서 이미지를 얻어온 컨셉을 유지하고 있다. 여전히 호화의 극에 달하는 구성이다. 경쾌함보다는 중후함을 표현하고 있다는 점이 포인트다. 전체적으로는 단순화되었다. BMW 7시리즈의 대시보드 레이아웃과 디자인이 화려함을 표현하는 방법에 변화를 주었던 것과 같은 맥락이다. 수평 기조를 바탕으로 우드트림, 혹은 티탄 느낌의 메탈 트림을 수직으로 배치하는 것이 같아 변화를 감지하지 못할 수도 있다. 도어 트림이 조금은 올드했었으나 이번에는 현대적 감각으로 바뀌었다. 여전히 A필러쪽으로 붙어 위쪽에 설계되어 있는 윈도우용 버튼은 멀게 느껴진다.

그러나 센터 페시아에 네 개나 있었던 공기 토출구를 두 개로 줄이고 내비게이션 모니터를 아래쪽 패널과 완전히 독립시켰다. 아래쪽 6개나 됐던 다이얼을 세 개로 줄인 효과도 크다. 전체적으로 버튼수를 50%나 줄였다고 한다. 이는 새로운 인포테인먼트 시스템의 도입으로 인한 것이다. 리어 엔터테인먼트 시스템과의 조합으로 29개의 스피커, 1,700W 메리디안 오디오가 채용되어 있다. 아이폰을 접속하면 차 안이라고는 생각할 수 없을 정도 입체적인 음감을 실현해 준다.

4스포크 스티어링 휠은 패드가 원형에서 장방형으로 바꾸었다. 패드 가운데 타원형 로고 대신 직선으로 레인지로버 문자를 새긴 것이 새롭다. 버튼의 처리방식도 달리했다. 컨셉은 같지만 좀 더 심플하게 처리했다. 그 안으로 보이는 계기판은 가상 패널인 것은 같은데 디자인에 변화를 주었다. 오른쪽 클러스터를 디스플레이창으로 하는 재규어류와는 달리 가운데로 옮겼다. 속도계의 숫자가 240km/h까지인 것은 선대 모델과 마찬가지로 의아할 수 있는 부분이다. 510마력을 5리터 수퍼차저 엔진에 걸맞지 않는다는 것이다. 그것은 이 차의 성격을 그렇게 표현하는 것이다. 빨리 달릴 수 있지만 그것이 키 포인트는 아니라는 얘기이다.

재규어가 시작해 이제는 그룹의 아이콘이 된 ‘실렉트 드라이브(Select Drive)’ 는 그대로다. 그 뒤쪽에 설계된 랜드로버의 아이콘인 '올터레인 리스폰스' 패널에 변화가 있다. 가운데 AUTO모드가 디스커버리에서 처음 다이얼이 직선형 버튼으로 바뀌었다가 이번에는 푸시 버튼 타입으로 바뀌었다. 기능의 변화에 걸맞게 시각적인 변화도 보여주고자 하는 의도로 읽힌다.

시트는 5인승. 쾌적성에 높은 비중을 두는 모델인 만큼 시트에 대한 욕심도 크다. 마사지 기능이 채용된 풀 버킷 타입의 앞 시트는 쿠션은 물론이고 시트백에까지 통풍 기능을 설계하고 있다. 착좌감은 부드럽다. 질감이 느껴진다. 히프 포지션은 전고가 낮아진 만큼 아래로 내려가지는 않은 느낌이다. 내려다 보며 운전하는 소위 말하는 커맨드 포지션은 그대로다. 오프로드에서 윈도우를 열고 어깨를 걸치는 자세를 하면 히프 포지션이 낮아졌다는 것을 실감할 수 있다. 시트가 12웨이 전동 조절식이라는 점이 더 이상 포인트가 아닌 모델이다. 좌우 시트 가운데 콘솔박스에 냉장 기능이 채용되어 있다. 위 아래 두 개로 된 글로브 박스와 마찬가지로 호화스러움을 표현하는 수법 중 하나다.

레인지로버의 인테리어 가죽을 비롯한 트림 컬러를 다양하게 설정해 익스테리어 컬러와 조화로 개성을 강조할 수 있다는 것도 장점이다. 니치 프리미엄 브랜드들은 이런 구성으로 인해 희소성이라는 측면에서 갈수록 주목을 끌고 있다. 자신의 취향에 맞게 고를 수 있는 폭이 아주 넓고 맞춤 인테리어가 가능하다는 얘기이다.

선대 모델 페이스리프트시 채용한 뒷좌석을 위한 엔터테인먼트도 그대로다. 앞 시트 헤드레스트에 좌우 각각 별도의 모니터가 설계되어 있다. 선대 모델에서 럭셔리 세단을 경쟁 상대로 했다면 센터 암 레스트에 뒷좌석 탑승자를 위한 컨트롤 패널을 넣는 것도 나쁘지는 않을 것 같다고 지적했었는데 변함이 없다. 뒷 좌석 좌우 공간 120mm, 무릎 공간이 50mm 증가했다. 발 공간도 그만큼 넓어졌다.

앞 시트 가운데 설계된 리어 시트를 위한 에어컨 송풍구와 컨트롤 패널의 디자인도 달라졌다. 크롬 도금을 더 많이 사용해 사치스럽게 느껴진다. 센터 암 레스트는 크다. 앞으로 젖히면 커다란 컵 홀더와 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템을 위한 패널이 있다. 디자인이 달라져 있지만 쉽게 눈치챌 수 없을 정도다. 시트는 60 : 40으로 폴딩된다. 더블 폴딩 기능은 없어졌다.

트렁크 용량은 550리터, 뒤 시트를 접으면 2,030리터나 된다. 파노라마 선루프도 선대에는 없었던 장비다. 세단에서는 크게 효용성이 없을 수도 있지만 오프로더에서는 중요한 기능을 수행할 수 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 네 가지, 가솔린은 5리터 V8에 자연흡기(375ps)와 수퍼차저 버전이 있다. 디젤은 3리터와 4.4리터. 국내에 가솔린은 수퍼차저 사양만 들어왔다. 5,000 V8 DOHC 수퍼차저로 최고출력 510ps/6,000~6,500rpm, 최대토크 63.8kgm/2,500~5,500rpm을 발휘한다. 2011년형으로 국내에 선 보였던 엔진이다. 이번에는 연비성능이 7% 향상된 것이 포인트다.

트랜스미션은 8단 AT가 기본이다.

아무래도 엔진보다는 올터레인 리스폰스의 변화에 먼저 눈길이 간다. 노면 상황에 따라 전자제어에 의한 구동력 배분과 차고 조정, 트랜스퍼 매니지먼트 등을 노브 하나로 전환하는 장비다. 기본적으로 구동방식은 50 : 50 풀 타임 4WD이면서 전자제어 다판 클러치에 의한 토크 스플릿 제어를 하고 있다. 표준으로 센터 디퍼렌셜 록(차동 기어 잠금장치), 그리고 옵션으로 리어에 디퍼렌셜 록 기능을 갖추는 등 기본적인 구성은 달라지지 않았다.

이번에는 AUTO 모드가 추가되어 2세대로 진화했다. 자동차의 속도와 차체의 각도, 요 레이트와 노면 입력, 타이어의 회전 상황 등 종합적으로 노면 상황을 판단해 자동으로 매니지먼트를 최적화 해 준다. 이는 험로를 좀 더 쉽고 매끄럽게 주행하게 해주는 것으로 터레인 리스폰스2라고 부르고 있다.

운전자의 입장에서는 통상은 그냥 달리면 된다. 선대 모델까지는 5가지 모드 중 운전자가 상황에 맞게 선택해야 했다. 새로 채용된 오토모드는 타이어의 그립 상태를 1초에 100회의 속도로 순간적으로 판단해 최적 모드를 자동으로 선택한다.

처음 이 장비가 도입됐을 때는 매번 운전자가 직접 모드를 바꾸어 주는 것이 더 좋다고 했었다. 노면 상태를 파악하고 결정하는 것이 더 좋다는 논리에서였다. 그 생각이 바뀐 것이 아니라 온 로드에서의 대응 범위를 넓히고자 하는 것이라고 설명하고 있다. 사실 전문 험로 여행가가 아니라면 어지간한 산악길은 별 어려움이 없이 주파할 수 있다. 다만 진흙탕길이나 암반로 등 동반자들과 윈치를 이용해 통과해야 하는 경우에만 이야기가 달라진다. 그 때는 그야말로 야생이다.

랜드로버의 모델들은 촬영을 위해 의도적으로 험로 주파장면을 연출하곤 한다. 그 때마다 느끼는 것은 온로드 모드만 아니면 어떤 길도 그리 어렵지 않게 주파했다는 점이다. 뭐랄까. 자신감이 생긴다거나 뭐 그런 것이다. 다른 표현으로 하면 험로에서도 경쾌함을 느낄 수 있다는 것이다. 차체의 요동이 줄어든 때문이다. 그러면서도 승차감이 좋다. 그래서 사막의 롤스로이스라고 부르나 보다.

올 터레인 리스폰스와 연동하는 에어 서스펜션은 상하 최대 190mm 차고 조정이 가능하다. 최저 지상고를 최대 296mm까지 높일 수 있다. 그로 인해 오프로드에서 접근각과 이탈각이 훨씬 좋아진다. 휠 베이스가 길어진 만큼을 커버하고도 오히려 더 좋은 성능을 발휘할 수 있는 이유다. 영국에서 경험한 적이 있는 도하 심도도 선대 모델보다 200mm 더 깊은 900mm까지 향상됐다고 한다. 보닛과 그릴의 틈새, 프론트 펜더 부분의 퀸 메리라고 부르는 공기 배출구로의 물의 침입을 막아서 가능하게 된 것이라고.

다음에는 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm, 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 48km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 138km/h 에서 4단으로 변속이 진행된다. 대 배기량 엔진답게 호쾌하게 치고 나간다. 어느 영역에서나 넘치는 여유 동력으로 운전자를 압도한다. 굳이 오른발에 큰 힘을 주지 않아도 차체는 매끈하게 전진한다. 0-100km/h 가속성능은 선대 모델보다 0.8초 빠른 5.4초.

무엇보다 경쾌해진 푸트워크가 압권이다. 차체 중량이 선대 4.4V8 TD가 2,715kg이었다. 현행 모델은 2,550kg. 오늘 시승하는 5리터 V8 수퍼차저는 2,490kg이다. 쉽게 말해 2.5톤 중후반이라고 표현했던 것과 뚜렷이 차이가 난다는 얘기. 복합연비가 6.2km/리터라는 점이 걸린다. 엔진 자체만으로 비교하면 높은 수치이지만 다운사이징 시대와는 거리가 있다는 것이다.

고속도로의 순항 주행에서는 그야말로 다 기통 엔진의 진동과 소음 특성으로 정숙 그 자체를 실현한다. 랜드로버는 50km/h에서의 노면 소음과 160km/h에서의 풍절음은 공히 목표로한 고성능 하이엔드 세단을 상회하는 수준을 확보하고 있다고.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 길다. 온 로드 와인딩 로드에서 그 특성이 보인다. 속도를 올리면 무게 중심고가 높은 차의 특성이 보인다. 그러나 그것을 의식하려면 속도를 상당히 높여야 한다. 선대 모델에 비해 가벼워진 차체로 인해 훨씬 민첩하게 반응해 보인다.

그래서 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성도 뉴트럴 쪽의 반응을 보인다. 컨티넨탈 타이어의 접지감이 커버 해 주는 부분도 적지 않다. 조금은 오버 기미가 보인다는 얘기이다. 물론 거기에는 경량화의 효과도 크게 기여한다는 것을 잊으면 안된다. 그것은 결국 장거리를 달려도 피로감이 적어 운전자의 부담을 덜어 준다. 다만 스티어링 휠이 조금 더 무거웠으면 좋을 듯 싶다. 브레이크는 브렘보제 6피스톤 알루미늄 캘리퍼를 채용하고 있다. 원하는 만큼 반응해 준다.

랜드로버의 극적 성장은 부유층이 증가하는 시대의 변화에 더해 차만들기에서 프리미엄 마인드를 발휘할 수 있도록 한 환경이 크게 기여했다. 니치 브랜드로서의 한계를 극복하는 것은 자신의 장점을 극대화하는 것인데 랜드로버는 그것을 실현하고 있다. 소유자로 하여금 가치를 향유하고 그로 인해 자부심을 느낄 수 있게 해 주고 있다는 것이다. 바로 그런 점이 중요한 시대에 우리는 살고 있다.


주요제원 4세대 레인지로버 5.0 V8 보그 수퍼차저

크기
전장×전폭×전고 : 5,000×2,073×1,835mm
휠 베이스 : 2,920mm,
트레드 앞/뒤 :1,690/1,683mm
차량중량 : 2,490kg
트렁크 용량 : 550/2,030리터

엔진
형식 : 5,000 V8 DOHC 수퍼차저
보어×스트로크 : 92.5×93.0mm
최고출력 510ps/6,000~6,500rpm
최대토크 63.8kgm/2,500~5,500rpm
압축비 : 11.5
연료탱크 : 105리터

트랜스미션
형식 : ZF 8단 AT +드라이브 시프트
구동방식: 4WD
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/후진 3.317
최종감속비 : 3.545
부변속비 (H/L) : 1.000/2.930

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크(전자동 에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언식
타이어 : 275/40R 21

성능
0-100km/h : 5.4초
최고속도: 225km/h
최소회전반경 : ---m
접근각 :
이탈각 :
램프각 :
복함연비 : 6.2km/리터
이산화탄소 배출량: 292g/km

시판 가격
1억 8,890만원(Vogue)
1억 9,890만원(Autobiography) (VAT 포함)