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 쌍용자동차(이하 쌍용차)의 기대주, ‘뉴 코란도C’를 시승했다. 2011년에 데뷔한 코란도C의 업그레이드 모델이다. 코란도C는 쌍용차 최초의 모노코크 섀시를 적용한 본격적인 도심형 SUV이기도 하다. 모노코크 섀시란, 승용차에 주로 사용되는 차체 구조로서 차체의 구조가 한 덩어리로 되어 있는 것을 말한다. 도심에서의 운행을 전제로 하는 SUV나 CUV(Crossover Utility Vehicle)에 많이 사용되는 구조이기도 하다. 쌍용차 부활의 일등공신이었던 코란도C는 프리미엄 ULV(Urban Leisure Vehichle: 도시형 레저차량)라는 기치 하에 ‘뉴 코란도C’라는 이름으로 2013년 8월에 대대적인 ´업그레이드´를 단행했다.

 시승기를 시작하기에 앞서, 쌍용차에게 있어서 이전의 코란도C와 ´뉴 코란도C´가 얼마나 중요한 모델인가를 짚고 넘어가 볼 필요가 있다. 쌍용차에게 있어 2011년에 데뷔한 코란도C는 정말 중요한 모델이었다. 코란도C의 출시 이후, 다른 모델들의 판매량도 올려주고 있었기 때문이다. 이는 2010년의 판매량과 코란도C의 데뷔 년도인 2011년부터 2013년 현재까지의 쌍용차 전체 판매량 추이를 보면 알 수 있다. 쌍용차는 2010년에 81,747대를 판매했다. 내수와 수출 물량을 모두 포함한 수치다. 코란도C가 데뷔한 2011년에는 113,001대로, 2012년에는 120,717대까지 상승했으며 2013년 1월~7월간 집계량은 81,996대이다. 이미 상반기에만 전년도 판매량의 60%를 돌파했다. 코란도C의 등장 이후 판매에서 지속적으로 신장세를 이어가고 있는 것이다. 그래서 ‘뉴 코란도C’로의 업그레이드는 나락으로 떨어졌었던 쌍용차의 판매량을 더욱 신장시키기 위해서 필연적으로 이루어진 것이라고 할 수 있다. 그럼 본격적으로 업그레이드된 ‘뉴 코란도C’의 시승기를 시작하겠다.



Exterior
 기자는 서두에서 ‘페이스 리프트’라는 단어 대신, ‘업그레이드’라는 단어를 사용했다. 그 만큼 ‘뉴 코란도C’의 변화 폭이 타사의 페이스 리프트보다 더욱 극적이라는 것을 표현하고 싶었다. 일단 첫 인상부터가 기존의 코란도C와는 완전히 다른 모습이다. ‘뉴 코란도C’는 범퍼 한 구석이나 램프류의 구성만 슬쩍 바꾼 수준이 아니었다.

 2011년에 등장한 코란도C의 외관은 수수했다. 좋게 말하자면 깔끔했고, 나쁘게 말하자면 밋밋했다. 몇 달 앞서 화려하게 데뷔했던 다른 경쟁차들 보다 임팩트가 부족했다. 그러나 지금 기자의 앞에 있는 ‘뉴 코란도C’는 그 때 받았던 이미지를 깔끔하게 지워버렸다. 이제야 비로소 신차라는 느낌이 살아난다. 미니밴인 투리스모와 픽업트럭인 스포츠가 소속되어 있는 코란도 브랜드의 중심 모델로서의 아이덴티티를 확립하게 되었다.



이런 극적인 변화 중에서도 백미라 할 수 있는 부분은 전면부의 디자인이다. 이전 코란도C의 모습은 온데 간데 없이 사라졌다. 좌우로 좀 더 길어진 라디에이터 그릴과 더욱 커진 범퍼 하단의 에어 인테이크, 그리고 강인한 인상의 헤드램프의 변화가 극적이다. 이러한 변화는 시각적으로 차를 더욱 커 보이게 만든다. 무광 메탈 재질로 멋을 낸 스키드 플레이트는 더욱 화려하고 와일드한 감각을 자아낸다. 전체적으로 강인해진 인상을 보여준다.



 뒷모습도 앞모습만큼 격변하진 않았지만, 디테일한 부분이 많이 바뀌었다. 전체적으로 전면부와 통일감을 주도록 손을 본 모습이다. 전면으로부터 이어지는 느낌의 메탈 스키드 플레이트와 기하학적인 구성으로 바뀐 테일램프가 그렇다. 특히 테일램프의 발광부 디자인이 알파벳 ‘C’의 형상으로 되어있어 코란도C의 아이덴티티를 부각시켜준다. 면발광형 LED의 채용으로, 후방 차량의 운전자의 눈을 덜 괴롭혀주는 것은 덤이다. 엠블럼의 배치도 변경되어 좀더 깔끔한 감각으로 변모했다.


 옆모습의 변화는 거의 없는 수준이다. 부분 변경이기 때문에 어쩔 수 없는 부분이다. 대신 현대적인 디자인의 18인치 알로이 휠이 차의 형태를 완성시켜준다. 메탈 재질의 사이드 스텝도 추가되어 세련미를 더했다. 특기할 만한 점은, 사이즈의 실제 변화량이다. 페이스리프트를 하게 되면 보통 앞뒤로 사이즈가 커지게 마련이다. ‘뉴 코란도C’는 전장 X 전폭 X 전고가 4,410 X 1,830 X 1,675(mm)로 기존의 코란도C와 다른 점이 없다는 것이 눈에 띈다.


Interior
 인테리어에서도 극적인 변화를 거쳤다. 인테리어의 업그레이드는 오히려 외관보다 더한 느낌이다. 기자는 외관 단락에서 코란도C의 외관이 경쟁자들에 비해 화려함이 부족했다고 평했다. 그리고 그 이미지는 실내 부분에서도 그대로 이어졌다. 그리고 지금 ‘뉴 코란도C’의 도어를 연 기자는 전면부에서 받았던 충격보다 더 큰 충격을 받았다.

 ‘뉴 코란도C’의 인테리어는 대시보드부터 도어패널까지 분위기를 완전히 일신했다. 전반적인 레이아웃은 크게 다르지는 않지만, 훨씬 젊고 역동적인 감각으로 탈바꿈했다. 우드그레인의 비중을 줄이고 은은한 광택의 메탈그레인이 인테리어의 주가 되었다. 우드패널의 크기와 광택이 줄어, 이전 보다는 더욱 현대적인 감각으로 변화했다.


 다소 스포티한 감각의 3스포크 스티어링 휠은 그대로다. 오디오 리모컨의 버튼들 또한 건재하다. 잡기 편하고 적당히 중량감이 있어서 다루기가 좋다. 변속기의 레버에는 e-트로닉 버튼이 있다. 이러한 배치는 수동 모드에서 레버가 맨 뒤로 가버리는 구조 상, 여전히 조작이 불편하다. 이러한 점을 만회하기 위해, ‘뉴 코란도C’의 스티어링 휠의 왼쪽과 오른쪽에 각각 D-와 D+버튼을 준비해 두었다.


 대부분의 버튼들은 적당히 큼직하게 설계되어 있어, 운전 중의 조작이 편하다. 쌍용차의 디테일 살리는 능력이 많이 향상되었음을 보여준다. 단순하고 쓰기 편한 구성은 운전자를 괴롭히지 않는다. 내비게이션 시스템은 지니 제품을 사용한다. 한글로 표시된 기능버튼이 조작의 이해를 돕는다. 오디오는 하만 카돈 그룹의 인피니티 제품을 사용하고 있다. 오디오 시스템의 조작은 터치스크린으로 이루어진다. 오디오의 성향은 전반적으로 중고음 위주의 셋팅으로, 대중가요에 어울린다.


 뉴 코란도C의 시트는 5인승이고, 1열과 2열 시트 모두에 열선 기능이 등받이까지 적용되어 있다. 운전석은 6방향 파워시트가 적용되어있고, 2단계로 조절 가능한 통풍 기능까지 추가되었다. 고급 사양에는 전자식 헤드 레스트가 채용된다. 뉴 코란도C의 2열 시트는 6 : 4 분할 접이식이다. 시트 등받이의 어깨 부분에 있는 레버를 당겨주면 간단히 앞으로 접혀준다. 이 레버로 등받이 각도조절까지 가능하지만, 뒷좌석에서 직접 조작하기에는 좀 힘들다. 시트를 원위치 시킬 때에도 이 레버를 당겨 주어야 한다는 점이 좀 불편하지만, 거치적 거리는 느낌 없이 시원스레 작동해주기 때문에 큰 불만은 없다.


 탑승 공간과 적재 공간은 이 급의 SUV로서 무난한 수준이다. 뒷좌석은 신장 180cm인 기자가 타도 공간의 부족함이 느껴지지 않는다. 2열 시트 뒤편에는 탈부착이 가능한 선반이 준비되어있다. 해치 도어에는 별도의 손잡이가 있어 여닫기가 편하다. 트렁크 바닥에는 별도의 수납공간이 존재하며, 타이어 펑크 수리킷과 OVM 공구가 자리잡고 있다.



Powertrain
 파워트레인은 기존 코란도C와 동일하다. 내외장 부분에서 언급했던 업그레이드라는 말의 가치가 무색해지는 순간이다. 대신 여러 부가적인 장비가 추가되었다. 새로운 델파이제 신형 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스 재순환 장치의 적용으로 소음과 진동을 크게 억제했다. Eco모드 및 구동계통 최적화를 통해 기존 모델 대비 8.4%정도 향상된 연비를 보여준다고 쌍용차측은 설명한다. 구동 방식은 할덱스 타입의 All-Wheel Drive 방식으로, 평상시에는 전륜에 100%의 구동력을 전달하고 노면의 상황에 따라 후륜에 연속적으로 동력을 조절하여 전달한다. 5 : 5로 강제 제어하는 디퍼렌셜 록 기능도 포함되어있어, 험로 주파를 돕는다. 트랜스미션은 6단 M/T를 기본으로 Eco모드와 Sport모드를 지원하는 6단 A/T가 준비되어 있다. 시승차에는 181마력의 2.0리터 e-XDi200 디젤 엔진과 6단 A/T의 조합으로 이루어져있다.


Road Impression
 시동 버튼을 누르고 차를 깨워보았다. 디젤 엔진의 초기예열 과정이 없이 곧바로 시동이 걸린다. 시동 후 느껴지는 아이들링 소음은 동급에서 조금 높은 수준이다. 하지만 엑셀 페달을 밟는 순간부터 언뜻 조용해지는 느낌이 든다. 엔진의 회전수가 상승하면서 나오는 소음과 진동으로 인한 스트레스도 적은 편이다. 저속 보다는 주로 중속 이상에서의 엔진 노이즈 유입이 적고, ‘웅~’거리는 부밍음이 상당히 낮았다. 디젤엔진 특유의 진동이나 소음을 억제시키기 위한 노력이 보인다. 고속도로 주행에서도 상당히 쾌적한 주행감을 준다. 시속 100km 정속 주행에서 타코미터의 바늘이 1700~1800rpm 사이를 마크한다. 이러한 특성은 장거리 운행에 큰 도움이 된다.
 

 한적한 도로로 나와서, 엑셀 페달을 깊숙히 밟아보았다. D레인지에서 풀 스로틀로 가속을 했을 때, 약 4200rpm 부근에서 쉬프트 업이 이루어진다. 레드존은 4500rpm부터이다. 변속기의 보호를 위한 셋팅인 듯 하다. 정지 상태에서 100km/h까지의 가속을 대략 10초~11초 사이에 해낸다. 이 급의 SUV로선 제법 괜찮은 순발력이다. 저속부터 꾸준히 치고 나가는 가속감이 제법 시원스럽게 느껴진다. 가속력에 대해서 큰 불만은 없다. 이 정도면 필요 충분의 수준을 살짝 넘어서는 수준이다.





 가속력과 함께 인상 깊었던 것은 바로 섀시였다. 뉴 코란도C의 섀시는 상당히 괜찮은 성능을 보여준다. 승용차 수준이라고는 절대 말할 수 없지만, 작은 차체에도 불구하고 몸놀림이 의외로 다부지다. 댐핑 스트로크가 짧지만 유연한 서스펜션과 예상 외로 질긴 섀시가 맞물려서 차의 전반적인 거동을 제법 안정적으로 만들어준다. 이러한 요소요소가 운전을 꽤 즐겁게 만들어준다. 그렇게 빠릿빠릿하진 않지만 절대 굼뜨지 않은 느낌이다. 승용차에 사용되는 모노코크 섀시 기반의 자동차라는 것이 새삼 느껴지는 순간이다. 하지만 이 녀석은 어디까지나 SUV이다. 일반 세단과 같은 레벨의 급선회 및 가속에 대한 욕심은 절대 금물이다.


Equipment & Price
 ‘뉴 코란도C’의 안전 장비는 6개의 에어백과 ABS, 차체 자세 제어장치(ESP), 전복방지 시스템(ARP), 언덕출발 보조장치(HAS), 트랙션 컨트롤 시스템(TCS), 급제동 경보장치(ESS)등이 준비 되어있다. 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS)은 시승차와 같은 CVX 최고급형(2,872만원)에만 장착된다. 6개의 에어백 중 사이드 커튼 에어백은 전 모델이 옵션 사항이다. 전자장비에는 공을 꽤 들여놨는데 사이드 커튼 에어백을 옵션으로 배정한 것은 다소 의아한 구성이다.


 뉴 코란도C는 크게 CVS, CVT, CVX의 3개로 나뉘어지며, 이 안에서 각각 고급형과 최고급형으로 다시 나뉘어진다. 트림 별 가격은 CVS고급형 2,071만원, CVS최고급형 2,226만원, CVT고급형 2,380만원, CVT최고급형 2,572만원 , CVX고급형 2,722만원 , CVX최고급형 2,872만원이다. AWD 모델이 따로 존재하지 않고, 선택사양의 형태로 존재한다는 점이 흥미롭다. AWD를 선택하면 차 값에 180만원이 추가된다. 시승차는 트레일링 히치와 레드 가죽시트 패키지만 빠진 모델로, 판매가만 3,354만원에 달한다. 뉴 코란도C는 업그레이드를 단행하면서 가격 또한 업그레이드가 되어버렸다. 최고 등급 모델 기준으로 하면 87만원의 가격 상승이 있었다.


 이는 그다지 좋지 못한 전조가 될 수 있다. 뉴 코란도C의 경쟁자들은 출시 연도가 뉴 코란도C보다 더 앞섰지만, 파노라마 선루프나 자동 주차 시스템과 같은 화려한 장비들을 더 갖추고 있다. 그러면서도 가격은 좀 더 낮게 책정되어있다. 분명히 뉴 코란도C는 기존의 코란도C에 비해 여러 부분이 업그레이드 된 것은 사실이지만, 장비나 옵션 등에 비해 가격이 다소 높게 책정되었다. 그나마 위안이 되는 점은 패키징이 꽤나 알차다는 것. 옵션인 에어백을 제외하면 안전사양이 충실하고, 한국인들이 좋아하는 옵션을 전 차종 공통 사양에 많이 배정했다. 굳이 최고급 모델을 고르지 않더라도, 얼마든지 알찬 모델을 주문할 수 있다는 점은 경쟁자들이 본받아야 할 점이라고 생각된다.


Verdict
 그 동안 쌍용차의 SUV라인은 상당한 정리가 이루어졌다. 그리고 지금은 렉스턴W를 제외한 나머지 유틸리티 차량 라인업을 ‘코란도’라는 하나의 이름으로 통일하려는 시도를 하고 있다. 그리고 올 해 데뷔한 뉴 코란도C는 쌍용차의 유틸리티 차량 라인업을 완성하는 역할을 맡게 되었다. 그리고 쌍용차는 이 효과를 향후 몇 년간 이어가려고 한다.

쌍용차의 완전히 새로운 시도였던 이전 모델 코란도C는 성공적이었다. 그리고 그 코란도C에 업그레이드를 가한 ´뉴 코란도C´는 더욱 힘을 받게 될것이 예상된다. 10월 초에는 유럽에도 수출 길이 열렸고, 시장의 반응도 호의적이다. 많은 곳에서 업그레이드가 이루어진 뉴 코란도C는 출시된 지 한 달 만에 계약 판매가 4000대를 돌파했고, 현재까지 7000여대가 계약될 정도로 인기몰이 중이다. 시작은 좋다. 문제는 이 효과를 앞으로 어떻게 계속 이어가냐가  더 중요하다. 뉴 코란도C의 등장으로 쌍용차는 후퇴일로였던 지난 날을 뒤로 하고 대열을 재정비했다. 뉴 코란도C를 통해 쌍용차가 그간의 절망적이었던 상황을 타파하고, 과거 ‘코란도’라는 이름 아래 누렸던 전성기의 영광을 향해 진격하는 모습을 기대해 본다.






글. 사진 박병하 기자 <차보다 빠른 검색 모토야 www.motoya.co.kr>